Le Maroc se met à l’heure du TGV

Le Maroc se met à l’heure du TGV

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Le royaume chérifien a inauguré ce jeui sa première ligne à grande vitesse sur l’axe Casablanca-Tanger, les deux grands pôles économiques du pays. Un projet toujours critiqué.
À Tanger, le président français, Emmanuel Macron et le roi du Maroc, Mohammed VI inaugurent ce jeudi Al Boraq, le premier TGV du Maroc vendu par Alstom. Après sept ans de travaux et 22,9 milliards de dirhams (2,13 milliards d’euros) d’investissement, la première ligne à grande vitesse du pays relie désormais, sur 200 kilomètres, Tanger, la ville du détroit, à Kénitra, première ville au nord de la capitale Rabat, en 45 minutes au lieu de 3 h 15. Elle reliera bientôt Casablanca, la capitale économique, mais à vitesse réduite de moitié par rapport aux 320 km/h prévus sur le premier tronçon.
Cette inauguration intervient un mois à peine après le déraillement d’un train, à Bouknadel, sur le même axe que la LGV, qui a fait sept morts et 125 blessés. Seule la vitesse du train a été mise en cause par l’enquête, mais, “dans les faits, la mise en place du TGV a concentré tout le budget de l’Office national des chemins de fer (ONCF) et les voies classiques manquent de maintenance”, souligne Omar El Hyani, membre du mouvement Stop TGV fondé en 2012. “Les pannes de matériel se succèdent. L’ONCF n’a pas acheté de train neuf depuis dix ans. Il se contente d’importer de vieux TER français d’occasion”. L’accident est venu réinterroger le bien-fondé de la LGV.
Historiquement, Le Maroc a hérité son réseau ferré de la colonisation française et n’y a apporté, depuis, que de petites modifications. Toutes les grandes villes, de l’autre côté de la chaîne de l’Atlas, au sud et à l’est du Royaume, qui étaient déconnectées du réseau le sont restées. Par contre, le Royaume a développé progressivement un vaste maillage routier et autoroutier. En conséquence, “lorsqu’en 2002 l’on a envisagé de relier enfin Marrakech à Agadir, le rail s’est retrouvé en concurrence avec l’autoroute, alors en projet, et à sa vitesse normale, près de 80km/h en moyenne, il n’aurait pu y résister”, explique Karim Ghellab, alors directeur de l’ONCF.
Le Sud déconnecté du réseau
Le Maroc envisage alors la grande vitesse mais dans le schéma directeur national, c’est le tronçon Kénitra-Tanger – le Nord concentre alors une grande partie des efforts publics – qui est choisi en 2007. “Après le refus du roi Mohammed VI d’acheter l’avion de combat de Dassault, Rabat négocie avec l’Elysée la fourniture du TGV. Le geste royal permettrait de maintenir la visite fin octobre, de Nicolas Sarkozy au Maroc”, écrit le 3 octobre 2007, le journal français La Tribune. Lors de la première visite de Nicolas Sarkozy, au Maroc, le royaume confirme la construction d’une LGV et, surtout, l’achat de quatorze rames pour près de 400 millions d’euros à Alstom.
“Pour moi, le projet de la LGV est un exemple emblématique de la façon dont certains grands chantiers sont lancés au Maroc. La décision a été prise instantanément, sans débat, sans appel d’offre et sur la base d’études réalisées par un cabinet de conseil proche de la SNCF. On était en plein conflit d’intérêt. Le Maroc est un pays pauvre  : il faut faire des choix”, s’indigne Omar Belafrej, président du Technoparc, membre de Stop TGV et devenu député l’an dernier. “Cette entente directe se justifiait par le fait qu’un appel d’offre aurait mis en concurrence seulement deux opérateurs, la France et le Japon – puisque nous options pour la grande vitesse – alors que la France, dans cette configuration, nous a accordé un crédit couvrant 51  % des frais avec un taux de concessionnalité de 40  % équivalant à un don de 4 milliards de dirhams”, justifie Karim Ghellab, ministre des Transports lors de la signature du contrat.
La moitié des dépenses annuelles
La LGV Tanger-Kénitra a coûté plus de 22,9 milliards de dirhams. En 2010, au moment de la signature du contrat de financement, cette somme représentait près de la moitié de toutes les dépenses annuelles d’investissement du Budget de l’État marocain.
“Avec cet argent, le Maroc aurait pu construire vingt centres hospitalo-universitaires ou relier des villes qui restent éloignées de tout, comme Errachidia ou Ouarzazate”, regrette Omar El Hyani. Soufiane, propriétaire d’un petit riad à Zagora, ville moyenne située aux confins sahariens du pays, regrette aussi que la majorité des investissements soit concentrée sur la côte  : “Quand on franchit le Tizi’n Tichka (un col du Haut Atlas, sur la route reliant Marrakech à Ouarzazate), on se demande si l’on est encore au Maroc. D’un côté de l’Atlas il y a le TGV et le lancement d’un satellite. De l’autre, nous n’avons même pas d’eau potable.”

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